No dia 16 de Agosto de 1960, o Coronel Joseph Kittinger da Força Aérea dos Estados Unidos fez uma das maiores proezas da história do pára-quedismo. A partir de uma plataforma de balão, por cima do Novo México, alcançou a incrível altitude de 31.300m, muito perto do limiar da fronteira do nosso mundo... e saltou. O salto de Kittinger fez parte de um programa de pesquisa em grande altitude. Demorando cerca de 13 minutos e 45 segundos a chegar à Terra, ultrapassou a velocidade do som na descida naquilo que foi a maior velocidade alcançada por um ser humano através da atmosfera. Incrivelmente, após 50 anos, os recordes de Kittinger - maior altitude em balão, maior salto da pára-quedas, maior velocidade, maior queda livre - nunca foram quebrados.
Leia mais em: http://blog.uncovering.org/archives/2009/09/momentos_espaciais_extraordinarios.html
27 novembro 2009
26 novembro 2009
a maior montanha artificial do mundo
The Berg poderá ser a maior montanha artificial do mundo:um projeto que surgiu como protesto, em Berlim, e ganhou força pela proposta de inserir na cideda uma área de turismo, esportes e muitas outras atividades; veja os detalhes no site http://ow.ly/164uMV
13 novembro 2009
SEGURANÇA em campeonatos de paraglider
Tangará é o melhor lugar para voo XC no sul do Brasil, na opinião de muitos pilotos. Recentemente foi realizada a etapa catarinense do Sulbrasileiro de Paraglider com provas de 60 e 100 km, e muitos pilotos chegando ao gol.
Um alto ídice de acidentes marcaram os tres dias de competição, com várias arborizadas no entorno da rampa, pousos causando lesões em pés, fratura de clavícula e vértebras, no caso mais grave. Outros incidentes como choque entre pilotos na rampa durante a decolagem e entre paragliders em voo, e o caso de duplo voando e pousando na rampa durante a janela de decolagem, também indicam que algumas medidas devem ser pensadas para proteger os competidores e não tirar o brilho do espetáculo que é assistir o conjunto de paragliders girando as térmicas próximas da rampa.
O stress na rampa foi grande, e muitos pilotos só conseguiram decolar depois de abrir o start, pois o grande número de pilotos inscritos e o vento fraco atrasou as decolagens.
Outro campeonato, este no RS, também registrou vários acidentes, na etapa de Igrejinha do Gaucho, onde a condição fraca determinou que todos os competidores ficassem liftando num trecho muito pequeno da montanha com risco de colisão, mas os pousos é que tiveram as maiores dificuldes com paraca passando cerca mas o piloto não, desvio de fio de luz e pouso de encontro a cerca, estolada sobre pedras porque o campo chegou ao fim, pouso em campos íngremes e cheio de pedras grandes, ou com árvores recentemente cortadas, e ainda pouso no quintal de uma casa na área urbana.
Detecto a partir destes acontecimentos que pode ser feito um estudo, com o objetivo de avaliar cada local de voo, que defina quantos competidores podem voar simultaneamente, considerando todas as condições climáticas em que o voo livre é possível, bem como as características físicas que a rampa oferece para decolagem.
A rampa de decolagem deve ser organizada da melhor forma possível, com comando claro e objetivo, e equipe de apoio para posicionar os gliders, toda ajuda aos pilotos é nescessária para agilizar as decolagens.
Locais com pousos restritos não devem ser recomendados para sediar provas, ou este fator deve determinar o nível dos pilotos que podem participar, ou ainda, estas restrições de pouso devem ser amplamente divulgadas aos pilotos.
Comissões de segurança designadas para cada prova poderiam ao final do dia apresentar um relatório, descrevendo todas as ocorrências resultates da falta de segurança e de regras não observadas, os acidentes e incidentes, com o objetivo de avaliar e propor melhorias em benefício de cada um dos pilotos, e do voo livre como um todo.
Voar em provas é um grande desafio que faz crescer e aprimorar os pilotos, é muito importante estimular a participação, e espero que os erros de hoje se revertam em acertos no futuro.
Um alto ídice de acidentes marcaram os tres dias de competição, com várias arborizadas no entorno da rampa, pousos causando lesões em pés, fratura de clavícula e vértebras, no caso mais grave. Outros incidentes como choque entre pilotos na rampa durante a decolagem e entre paragliders em voo, e o caso de duplo voando e pousando na rampa durante a janela de decolagem, também indicam que algumas medidas devem ser pensadas para proteger os competidores e não tirar o brilho do espetáculo que é assistir o conjunto de paragliders girando as térmicas próximas da rampa.
O stress na rampa foi grande, e muitos pilotos só conseguiram decolar depois de abrir o start, pois o grande número de pilotos inscritos e o vento fraco atrasou as decolagens.
Outro campeonato, este no RS, também registrou vários acidentes, na etapa de Igrejinha do Gaucho, onde a condição fraca determinou que todos os competidores ficassem liftando num trecho muito pequeno da montanha com risco de colisão, mas os pousos é que tiveram as maiores dificuldes com paraca passando cerca mas o piloto não, desvio de fio de luz e pouso de encontro a cerca, estolada sobre pedras porque o campo chegou ao fim, pouso em campos íngremes e cheio de pedras grandes, ou com árvores recentemente cortadas, e ainda pouso no quintal de uma casa na área urbana.
Detecto a partir destes acontecimentos que pode ser feito um estudo, com o objetivo de avaliar cada local de voo, que defina quantos competidores podem voar simultaneamente, considerando todas as condições climáticas em que o voo livre é possível, bem como as características físicas que a rampa oferece para decolagem.
A rampa de decolagem deve ser organizada da melhor forma possível, com comando claro e objetivo, e equipe de apoio para posicionar os gliders, toda ajuda aos pilotos é nescessária para agilizar as decolagens.
Locais com pousos restritos não devem ser recomendados para sediar provas, ou este fator deve determinar o nível dos pilotos que podem participar, ou ainda, estas restrições de pouso devem ser amplamente divulgadas aos pilotos.
Comissões de segurança designadas para cada prova poderiam ao final do dia apresentar um relatório, descrevendo todas as ocorrências resultates da falta de segurança e de regras não observadas, os acidentes e incidentes, com o objetivo de avaliar e propor melhorias em benefício de cada um dos pilotos, e do voo livre como um todo.
Voar em provas é um grande desafio que faz crescer e aprimorar os pilotos, é muito importante estimular a participação, e espero que os erros de hoje se revertam em acertos no futuro.
SEGUNDA linha de freios
No último PWC uma novidade bastante comentada foi o uso da segunda linha de freios, experimentei e considero que os resultados foram bons: as curvas são feitas com uma menor redução de velocidade, o que demanda menor taxa de queda, com isto subimos mais na térmica; outro fator importante é que se tem a possibilidade de fazer a curva com uma menor inclinação da vela, o corpo para o outro lado ajuda a manter a vela o mais horizontal possível, mantendo assim uma área maior de sustentação.
fig 1 mostra a forma original
fig 2 mostra a alternativa que usei para experimentar o comportamento do último setor de freios quando acionado isoladamente
fig 3 mostra o esquema como ficaria com a alteração para duas linhas
fig 4 mostra a alteração que deve ser feita para corrigir o deslocamento do eixo na direção ao centro do paraca, já que a perna externa foi retirada, menos uma componente de força faz mudar a geometria para o equilíbrio do acionamento dos dois setores centrais.
Uma forma de refazer a geometria seria tencionar todas as linhas com elásticos, até conseguir a forma real que elas se colocam, depois marcar os pontos da borda do paraca, para que este perfil não seja alterado, depois disto refazer os angulos combinados com a direção da força de acionamento dos freios, mudando o tamanho de algumas linhas.
fig 1 mostra a forma originalfig 2 mostra a alternativa que usei para experimentar o comportamento do último setor de freios quando acionado isoladamente
fig 3 mostra o esquema como ficaria com a alteração para duas linhas
fig 4 mostra a alteração que deve ser feita para corrigir o deslocamento do eixo na direção ao centro do paraca, já que a perna externa foi retirada, menos uma componente de força faz mudar a geometria para o equilíbrio do acionamento dos dois setores centrais.
Uma forma de refazer a geometria seria tencionar todas as linhas com elásticos, até conseguir a forma real que elas se colocam, depois marcar os pontos da borda do paraca, para que este perfil não seja alterado, depois disto refazer os angulos combinados com a direção da força de acionamento dos freios, mudando o tamanho de algumas linhas.
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