arborizada ao vivo na TV

repórter da RICTV arboriza ao vivo, em voo duplo, em Itajaí, SC.
http://youtu.be/CqRVAdV7JL4

reviravolta no mercado de paragliders

Com a venda de paragliders encalhada, FAI aponta o uso do segundo reserva como solução de segurança, ampliando o mercado para um equipamento extra, enquanto melhores soluções de projeto não surgem para paragliders capazes de reabrir após um colapso. Concomitante a isto a PMA (Paraglider Manufacturers’ Association) sugere alterações nas regras dos campeonatos, com limites das velocidades e dos parâmetros construtivos dos paragliders.
Talvez este seja um momento zero na história do paraglider, fomos até um limite máximo na velocidade possível que o equipamento permite, sob o ponto de vista construtivo, agora será preciso encontrar outras formas de promover a comparação entre os pilotos e seus equipamentos. Uma direção seriam os campeonatos que promovam mais a estratégia, o conhecimento e a habilidade dos pilotos.

http://www.fai.org/civl-news/36773-second-reserve-mandatory-from-may-1st-2014

http://www.fai.org/civl-news/36485-tomorrow-competition-paragliders-a-letter-from-pma

segundo reserva

http://www.fai.org/civl-news/36773-second-reserve-mandatory-from-may-1st-2014

A partir de maio de 2014 o segundo reserva será obrigatório para todos os pilotos participantes de campeonatos continental  e mundial de parapente categoria 1 da FAI .

Durante a sua  recente reunião de outono, a CIVL Bureau avaliou relatórios de acidentes, alguns fatais, na categoria de eventos 1 e 2.

A partir destes relatórios, um problema recorrente foi identificado. Em condições de colapso alguns pilotos foram incapazes de chegar a usar o seu pára-quedas reserva. A CIVL Bureau acredita que esses acidentes poderiam ter sido evitados se estes pilotos estivessem equipados com um segundo reserva destacável com a mão oposta em relação ao reserva principal, ou com ambas as mãos. Esta análise está alinhada com a análise do relatório da Paragliding Competition Safety Task Force (publicado em dezembro de 2011), relativo aos  acidentes ocorridos em Piedrahita, em 2011, no Campeonato Mundial.

Portanto, o Bureau CIVL decidiu tornar o segundo reserva obrigatório para os eventos de parapente Categoria 1  FAI, a prtir de 1 de maio de 2014. Todos os pilotos devem levar o pára-quedas reserva atual obrigatório mais um. O último deve ser destacável com o lado oposto em comparação com o reserva principal, ou, ainda melhor, com ambas as mãos.

A CIVL incentiva todos os pilotos a não esperar este prazo para estarem equipados com um segundo reserva. Muitos fabricantes já vendem seletes que podem caber dois reservas. Alguns outros fabricantes serão capazes de fornecer aos proprietários de seletes de competição existentes recipientes para pára-quedas reserva que possam ser integrados. Os pilotos não precisam necessariamente comprar uma selete completa nova.

A CIVL também incentiva os pilotos  a verificar e redobrar seus reservas regularmente, e ao mesmo tempo se acostumarem a lançá-los em simuladores de voo.

O uso de um segundo reserva obrigatório tem o apoio da Associação de Fabricantes de Parapente (PMA),  e também será considerado pelo PWC.

decolagem alpina

A experiência de voar nos Alpes permite compreender o significado da decolagem alpina, onde com brisa fraca a alternativa é correr puxando a vela, até que a taxa de queda do paraglider em voo seja menor que o declive do terreno, pois as decolagens são feitas em pistas de esqui.
Por outro lado, em rampas artificiais, que têm o terreno modificado para formar uma plataforma na borda de uma falésia, em situações de vento fraco o espaço em geral é reduzido para que se possa ter o conjunto piloto/paraglider alinhados para entrar em voo. É comum perceber que a vela, depois da puxada, avança adiante do piloto, e este praticamente se joga no vazio para que a situação de voo se complete. Os paragliders feitos com materiais mais leves facilitam muito a decolagem nestas condições, pois o tempo para que a configuração de voo se estabeleça parece ser menor, e o piloto consegue uma aceleração maior na corrida.
Em Saint Hilaire du Touvet, França, a rampa de decolagem tem mais de 50 metros, pouco declive e é acarpetada, mas com brisa fraca muitas decolagens são abortadas durante o festival de fantasias, temos aí o dificultador dos aparatos das alegorias reduzindo a agilidade dos pilotos, mas tudo é bem orquestrado pelo apresentador.
Com brisa fraca, em rampas artificiais, as decolagens podem ser consideradas de risco, pela falta de espaço para obter a configuração ideal de voo.


Exibir mapa ampliado
outras imagens em http://paraca2010.blogspot.com.br/p/alpes-2011.html

primavera no sul

A primavera no sul do Brasil é caracterizada por ventos fortes, durante todo dia, ou tornando-se forte no decorrer da tarde. Temos, assim, a possibilidade de voar na primeira hora, antes que o vento aumente e vire para leste, resultando em muita turbulência no pouso oficial de Sapiranga, no RS.
Considerando a quantidade e gravidade dos acidentes ocorridos na primavera de 2011, e nesta de 2012, no sul, é absolutamente necessário observar a previsão e condição meteorológica não apenas no momento da decolagem, mas saber como o vento irá se desenvolver ao longo do dia; quando rajadas fortes estiverem previstas para às 19:00 horas é certo que o pouso se tornará difícil a medida que o final da tarde se aproxime.
Neste período do ano também é possível observar tetos de voo mais altos, em função da temperatura elevada e intensa atividade térmica, este fator muitas vezes dificulta encontrar pontos de descendência para chegar ao pouso oficial antes do vento tornar-se um dificultador para a segurança do piloto.
Observar e compreender como a natureza se manifesta, num sitio de voo, é fundamental para respeitá-la e ampliar a segurança no voo livre.


Visualizar Sapiranga - RS em um mapa maior

Accident halts EN D paraglider development

Accident halts EN D paraglider development Source: xcmag.com Testing bodies stop testing EN D gliders in wake of accident

catrapo internacional

O vídeo mostra o tempo entre uma assimétrica e sua recuperação, finalizando com pouso, quando a vela iniciava voo normal, ou quando o piloto chegou à posição de estar embaixo dela. O terreno com bastante declive, na decolagem de Pertuiset, em Mieussy, França,  proporcionou o espaço necessário para a reabertura do lado direito do paraglider, que durante a curva contra a montanha teve o comando acentuado, provocando o colapso, com giro de 360º até o pouso. Pelo tracklog, http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/44064, a maior descendente foi de -3,5 m/s, e depois de  20 metros de queda foi possível pousar.
O Astrral 6, DHV 2, 4 tirantes, neste caso teve recuperação rápida, foram 8 segundos para retorno ao voo normal, incluindo os comandos necessários pela atuação do piloto. Foi interessante perceber que o paraca tinha sustentação enquanto colapsado.
Cabe destacar que Mieussy é o local onde foi realizado o primeiro voo de paraglider, em 1978, justo pela montanha ter declive homogêneo e apenas com pastagem, o que para mim seria um prego fácil, num local muito tranquilo, resultou em ter que enfrentar mais um catrapo ou derrapagem por abusar destas condições.


http://youtu.be/eG4qB-clPFY
algumas imagens de Mieussy em https://picasaweb.google.com/106218780942494169069/MieussyFranca

pouso restrito em Sapiranga / 2

A foto do dia 23 de outubro, domingo, mostra o campo que foi arado, atrás e ao lado do Castelinho, e o início do trabalho de terraplanagem para continuidade do loteamento no terreno à direita deste, e adiante do pouso oficial. Esta segunda área também sempre foi utilizada como pouso alternativo, especialmente nos dias de vento leste mais forte, para evitar as turbulências comuns no pouso oficial.

pouso retrito em Sapiranga / 1

O vídeo mostra um pouso sobre telhado, na área em frente à rampa Sudeste, e adiante do platô, próximo ao local onde houve um deslizamento de terra com as chuvas fortes. Árvores altas no entorno, cercas de arame farpado e a área exígua dificultaram a aproximação. Resultou deste acidente apenas duas telhas quebradas.

Fabricantes de Parapentes apoyan la clase Serial

veja em Ojovolador:

Fabricantes de Parapentes apoyan la clase Serial


destaque para a declaração de  Mike Cavanagh, diretor da Ozone:


"Para aquellos que no conocen la historia de Ozone, siempre hemos sido pro clase serial en las competiciones Cat 1 ya que sabemos que es una forma de mejorar la seguridad en cualquier competición. Desde mi posición en Ozone, fui el proponente de la propuesta de clase serial que se decidió y aceptó como política por la PMA (Asociación de Fabricantes de Parapente)"

2-liners safety

As experimentações são fundamentais para o avanço da ciência e da tecnologia, onde a constante reavaliação dos resultados pode redefinir os rumos a serem adotados em seus projetos. Neste momento histórico da evolução do paraglider é difícil reunir dados e informações para quem está distante do centro dos debates mais atuais, mas com esforço nunca será impossível compreender e formar opinião.
O conjunto de fatos que culminaram com o encerramento do Mundial em Piedrahita impõe que os projetos para os novos paragliders tenham suas diretrizes reavaliadas, e neste sentido, uma conclusão parece significativa, foi apresentada em 22 de junho no ParaglidingForum.com, por Adrian Thomas, atualmente na equipe Gin, quando levantaram a questão sobre a segurança nos paragliders de dois tirantes:


"A diferença entre os 2 e 3 tirantes é que antes você tinha colapsos, mas você poderia sempre reverter quando tudo desse errado. Agora você quase nunca tem colapsos, mas se tudo der errado, você precisa lançar o reserva".
http://paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=40016

Adrian Thomas foi campeão britânico em 2006 e 2009, é professor de Biomecânica da Universidade de Oxford, e participa do grupo de pesquisa em voos de animais no departamento de Zoologia, tem um profundo conhecimento de aerodinâmica do paraglider, o que lhe permite contribuir no teste e desenvolvimento de parapentes de competição. Adrian tem voado seu Boomerang 8 em campeonatos na Europa.

http://www.gingliders.com/paragliding/showdetails.php?id=199

Para os próximos passos a Ozone declarou em seu site: 

"Estes são tempos difíceis para a nossa pequena comunidade. Nós estamos atentos para os fatos e faremos tudo ao nosso alcance para ajudar os pilotos e encontrar soluções significativas, num nível filosófico e técnico, para os problemas destacados por estes incidentes".

http://www.flyozone.com/paragliders/en/news/headlines/18876

Todos comprometidos com o voo livre certamente poderão contribuir e participar dos novos rumos do voo com paraglider, alterando posturas e propondo alternativas para qualificar esta prática esportiva.

Permity to Fly

O termo Permity to Fly tem seu significado descrito no terceiro parágrafo do REGULAMENTO DO CAMPEONATO BRASILEIRO 2011, elaborado pela Liga Brasileira de Competidores de Parapente em concordância com a Associação Brasileira de Voo Livre - ABVL:


"Pilotos voando parapentes não certificados que ainda não entraram em produção (menos de 10 protótipos produzidos) devem obrigatoriamente apresentar o documento “Permit to Fly” emitido pelo fabricante, no momento de sua inscrição".


Esta regra diz que os pilotos de ponta, que disputam o Campeonato Brasileiro, estão dispostos a experimentar projetos novos de paragliders, apenas com uma Licença de Voo emitida pelo fabricante do equipamento. Assim, os pilotos brasileiros podem assumir a categoria de pilotos de prova para paragliders em teste, e isto num confronto que leva o nome do Brasil. Considerando esta determinação dos pilotos brasileiros, a nova resolução da Fédération Aéronautique Internationale - FAI, que suspende a certificação de paragliders Competition Class, fica sem sentido prático e torna o debate sobre segurança no voo livre infundado. 


É melhor voarmos, cada um elege onde melhor vai estar pendurado.

deu defeito

A bola da vez são os paragliders competition, depois dos acidentes no Campeonato Mundial, quando a Federação Aeronáutica Internacional suspendeu temporariamente sua certificação.


A FAI calssifica os paragliders em quatro categorias:

• Paragliders Homologados, com certificação EN926: são os gliders que passaram com sucesso nos testes para EN926-1 e EN926-2 e receberam a certificação apropriada EN-A, B, C ou D;

• Paragliders Classe Competição: gliders registrados no site CIVL, que obtiveram um certificado demonstrando que estão de acordo com os critérios específicos para esta categoria, como resistência estrutural com testes de carga de 800kg em choque e sustentação, e também das linhas para força 23G e individualmente; também deve ser apresentado, pelo fabricante, um vídeo demonstrando o comportamento do glider numa série de manobras, e um relatório descrevendo porque o glider não obteria a Homologação, entre outras requisições;

• Classe Open: todas as outras velas não certificadas ou homologadas;

• Protótipos: todos os paragliders das classes acima que tenham sido modificados e/ou alterada sua configuração.

Nas regras consta:

"Todos parapentes e equipamentos associados devem ter desempenho satisfatório e com padrão de aeronavegabilidade capaz de atender às demandas de campeonatos internacionais".

Os eventos FAI 1, de primeira categoria, são os de abrangência mundial ou continental, e os eventos FAI 2, de segunda categoria, são os Campeonatos Internacionais ou Campeonatos Nacionais Abertos; para estes eventos são aceitos paragliders Homologados e/ou Certificados, os das classes Open e Protótipos não participam das competições apoiadas pela FAI.

No momento que uma certificação é suspensa, é retirada a possibilidade do equipamento participar de um evento FAI, ele automaticamente passa para a categoria Open. 

Na maioria das regras dos campeonatos no Brasil a categoria Open compreende todos os gliders participantes, na Serial os homologados DHV 2-3 / EN-D, e na categoria Light os homologados até DHV 2 / EN-C. Aqui não há regras ou limitações para os equipamentos, desta forma cabe acatar ou não as determinações da FAI.

No regulamento do Campeonato Brasileiro 2011 consta:

"1.11. Categorias: 

Open e Feminino, não havendo distinção entre equipamentos Open e Serial.  A premiação de outras categorias será permitida ao organizador da etapa". 

Na Alemanha a DHV determinou que: 

"Voos realizados com parapentes tipo não testado após esta data não serão pontuados para as competições DHV-XC ou Campeonato Nacional Alemão de Cross Country".

Na Espanha e Itália as Federações Nacionais aceitarão apenas equipamentos homologados nas próximas competições a serem realizadas.

Como repercussão, até o momento, temos a polêmica sobre SEGURANÇA no voo livre, com a questão: a quem compete a decisão sobre os riscos a serem assumidos no voo? 

A FAI demonstrou a sua parcela de responsabilidade enquanto organizadora de eventos aeronáuticos e entidade com mais de 100 anos de história, dando um passo atrás e encerrando o Mundial de Piedrahita, e assim, repassando aos pilotos e fabricantes a oportunidade de discutir e propor alternativas para seguir o avanço tecnológico no voo livre com paraglider.

recomendações da FAI são acatadas na Espanha e Itália

as velas open estão proibidas para competir na Espanha e Itália

vejam a resolução da Real Federación Aeronáutica Española:
http://www.rfae.org/index?act=verContenido&idContenido=1310570678811   
http://www.rfae.org/index?act=descargarArchivo&idContenido=1310570226949&idCampo=1310570227109

a resolução da Federazione Italiana Volo Libero:
http://www.fivl.it/

http://www.fivl.it/images/stories/ultime/comunicato%20open%20class%2011%20luglio%202011.pdf

carnaval e muito voo em Sapiranga

A maior janela para o voo em Sapiranga neste ano ocorreu no carnaval, foram cinco dias seguidos com média de duas horas de voo por dia. Todos pilotos voaram muito, alguns fizeram o bate-e-volta a Igrejinha.
Como nas estradas brasileiras, quatro acidentes marcaram um índice bastante alto para um único sítio de voo, com um caso por dia, entre sexta e segunda-feira. O vento mais forte no final do voo, característico desta época, dificultou a aterrissagem em dois dias, provocando assimétricas a baixa altura no pouso oficial, causando lesão muscular a um piloto, e rasgando uma selete em outro caso. Houve uma arborizada em local sem pouso, junto ao paredão entre o cotovelo e a cascata, decorrente de giro contra a montanha e empurrado pelo vento. O caso mais grave, com fratura num braço do piloto, ocorreu com asa delta, quando a falta de regulagem impediu os comandos e a opção foi estolar, segundo relatos.

+ duas colisões no Sul

No final de semana, dias 25 e 26 de setembro de 2010, aconteceram mais duas colisões entre paragliders, desta vez em Carlos Barbosa / São Vendelino, RS, durante a realização da quarta etapa do Campeonato Gaucho de Paraglider. No sábado, durante a prova, a primeira colisão entre dois competidores, e no domingo outra, logo após uma decolagem.
Agora somamos quatro colisões em seis meses no sul do Brasil. Vários pilotos tem declarado que costumam abandonar o voo quando percebem que o espaço aéreo está inseguro, considerando a quantidade de pilotos num mesmo local.
Discutimos em lista alternativas para melhorar as condições de segurança para o voo livre, definindo apenas a possibilidade de realizar uma campanha de divulgação das regras de tráfego aéreo no voo livre, a ser feita por pilotos independentes.
Relatar os acidentes é uma forma de alertar para os riscos que os pilotos estão correndo, uma forma de promover segurança; neste sentido gostaria de sugerir que todas as comunicações sobre eventos de voo incluam nos resultados todos os incidentes e acidentes. Esta seria uma forma de comprometimento com a qualificação do voo livre, reconhecer os erros para poder corrigir.
Detectar falhas e propor mudanças é uma forma de evitar recorrer no mesmo erro. Problemas na decolagem, durante uma janela de prova de campeonato, podem indicar a necessidade de qualificar a atuação do fiscal de rampa e dos auxiliares, por exemplo. Tenho acompanhado vários acidentes nas competições que participei, posso lamentar pelos prejuízos, mas o que mais me impressiona é que nada tem sido feito para qualificar a modalidade esportiva voo livre, a partir das falhas cometidas.
Cabe acrescentar dois exemplos, de relatos disponíveis sobre a quarta etapa do Campeonato Gaucho de Paraglider, onde não há nenhuma menção aos acidentes ocorridos: http://www.fgvl.com.br/ e http://xc.guiadevoo.com/blog.aspx?postid=1218
No SIV os incidentes são provocados para que o piloto experimente uma situação e promova a correção, nos acidentes reais podemos, no máximo, tentar compreender o que aconteceu, para propor cuidados a serem observados, e assim acumular conhecimento.

colisão entre paragliders

Fui informado que há alguns meses, em Sapiranga, aconteceu a colisão entre dois paragliders, e agora outro acidente igual, assim são duas colisões num período de seis meses. Sem saber as condições que levaram a estes acidentes fica difícil imaginar cuidados a mais que devam ser tomados por todos os pilotos que voam neste local.
No Youtube um exemplo de colisão:

http://www.youtube.com/watch?v=YytOBm6Fp0M

acidente aéreo em Sapiranga

No final da tarde deste domingo, em Sapiranga, RS, ocorreu a colisão entre dois paragliders em voo próximo a montanha, Ferrabraz, quando os pilotos já se dirigiam para o pouso.

Resultaram apenas danos materiais, onde um piloto teve seu capacete arrancado, que ficou pendurado pelo fio do PTT, e no outro paraglider a parede interna entre duas células centrais foi rompida, cerca de 20 cm na direção entre a boca e o bordo de fuga, e também nas costuras junto ao intradorso e ao extradorso, cerca de 30 cm em cada uma.
Os danos materiais podem facilmente ser raparados, mas são estes que caracterizam um acidente que na aviação civil é analisado com o objetivo de evitar sua recorrência, uma prática que pode contribuir para a evolução do voo livre como esporte na Brasil.

segurança de voo na aviação civil / voo livre

aeronave / pessoal / aeródromo / operação / navegação aérea / investigação de acidentes

Encontrei na Wikipédia um artigo sobre segurança aérea que contribui com o voo livre nomeando os elementos que fazem parte do voo, e que podemos analisar para aprimorar as rotinas que promovam maior segurança.
O artigo destaca que: 
a segurança aérea depende de uma doutrina ou filosofia de trabalho, baseada em atitude pessoal preventiva e que leva em conta três elementos: o Homem, a Máquina e o Meio.
Compreendo que não basta escolher um paraglider homologado com alto índice de segurança sem que o piloto faça a sua parte, que saiba analisar as condições climáticas e do local de voo de modo a evitar se expor a algum risco que pode estar anunciado.
Evitar re-ocorrências de acidentes e incidentes depende de conhecimento e empenho por parte dos pilotos, onde a análise de acidentes gera conhecimento.
Poderia fazer parte dos resultados de um campeonato, além de nomeados os primeiros colocados, também os acidentes e incidentes ocorridos, com as recomendações para evitar que se repitam em outros eventos. Estas análises certamente dariam uma melhor visão do local onde foi realizado o campeonato, apontando limitações e dificuldades para o voo livre naquela região, e os cuidados que os pilotos devem ter.

Aproveito para registrar que o que ainda me impressiona é o silêncio quando se fala em pensar sobre segurança no voo livre.

SEGURANÇA / comissões técnicas

Promover maior segurança no voo livre É UM DEVER cotidiano, por parte de cada piloto, de cada Clube, pelas instâncias estaduais e nacionais, e em cada sítio de voo.

O projeto CPEA da ABP propõe a avaliação de acidentes de forma bastante abrangente, quase como se fosse um inquérito policial, prevendo inclusive perícia de materias; é um esforço importante, espero que se desenvolva para trazer benefícios ao voo livre.

A segurança e prevenção de acidentes deve ser cotidianamente pensada e implementada, especialmente através de ações educativas, e em todos os sítios de voo. Precisamos criar ações muito próximas a todos os pilotos, novatos e experientes.

Uma rampa com vários casos de arborizadas nas decolagens requer análise para detectar causas prováveis, e promover ações preventivas. As etapas de campeonatos e festivais precisam ser analisados sob o ponto de vista dos acidentes ocorridos, que depois de relatados e avaliados permitam propor soluções para que não se repitam.

Tenho acompanhado etapas de campeonatos com média de um acidente/incidente para cada 25 pilotos participantes, é um índice muito alto, precisamos reduzir isto, perguntando: o que está errado? os sítios são próprios para a realização de etapas de campeonatos? existem pousos adequados em todo trajeto da prova? a média dos voos na região, durante o ano, são equivalentes aos definidos para uma prova com mais de 20 km? os tetos na região permitem os voos de termal para alcançar os pilões? o número de participantes é adequado às condições da rampa? as datas privilegiam a melhor época para voar naquele local, considerando o microclima? Neste caso a responsabilidade sobre a segurança começa na definição dos locais e datas que vão sediar as etapas.

A criação de Comissões Técnicas em cada sítio de voo, compostas por pilotos dispostos a colaborar, seria uma medida importante para promover a segurança. Estas Comissões estariam incumbidas de relatar os acidentes/incidentes, quantificar e analisar, podendo pedir auxílio a pilotos mais experientes, sempre que necessário. Com os resultados de uma análise podemos propor ações educativas, definir o tipo de voo que potencialmente a região oferece, e até desaconselhar o voo em algum local de maior risco, ou com alto índice de acidentes. A informação sobre os sítio de voo é muito importante para promover a segurança, pois pilotos inexperientes ou desavisados podem repetir erros comuns.

Minha sugestão é que pequenas Comissões Técnicas podem promover ações muito importantes para que seja reduzido o índice de acidentes no voo livre, no Brasil, pois o reconhecimento ao trabalho de uma equipe legitima suas deliberações, e as ações se tornam mais eficazes. Cada sítio ou Clube de voo tem condições de organizar um grupo para trabalhar em benefício da segurança e com isto promover o voo livre na sua região, divulgando suas ações em todos os veículos possíveís, atingindo os pilotos que ali vooam e o público em geral.

A troca de experiências é fundamental para que as ações que demosntram eficiência possam ser aproveitadas por outros grupos no trabalho pela segurança no voo livre.

Este é o desenho de um projeto simples para promover a segurança no voo livre, que pode ser implementado a qualquer momento, basta a vontade dos pilotos em dispender um tempo a mais em benefício da maior segurança para todos que voam como esporte e como lazer.

voo 447

Um ano depois da tragédia com o avião da Air France um grande mistério sobre o que aconteceu naquele voo permanece.
Mais de 20 milhões de euros gastos nas buscas e investigações, e ainda sem respostas, e sem as caixas pretas, que estão no fundo do mar.
A importância das investigações, segundo depoimentos, é para evitar que outros acidentes semelhantes aconteçam. Fica a idéia e exemplo do empenho feito na área da aviação civil para apontar causas e buscar a excelência do serviço que prestam.
Há no voo livre alguma forma de elucidar os acidentes, mesmos que para isto seja necessário apontar falhas humanas? Em competições oficiais os acidentes são relatados e avaliados? Os sítios de voo tem recomendações e cuidados divulgados com o objetivo de proteger os pilotos? O que pode ser feito para aumentar a segurança e qualificar o voo livre?