posição de proteção ao piloto

O pouso com forte impacto contra o solo, decorrente de aceleração causada por assimétrica e consequente giro do paraglider, resultou em lesões nos músculos das minhas costas, no dia 02/01/10, em Morrinhos do Sul, RS.
Relatos de outros casos, possivelmente com impactos mais fortes, resultaram em fraturas de braços e/ou pernas, além de fissuras em vértebras.
Segundo uma fisioterapeuta, o cérebro ao perceber que vai ocorrer o impacto envia o comando para que os músculos se contraiam, aumentando a proteção do corpo, mas com o impacto partes do corpo são estancadas e outras continuam sendo lançadas na direção do solo, provocando o estiramento de alguns músculos, que se rompem quando se distendem, que foi o meu caso.
Segundo Frank Brown, no seu curso, o piloto deve adotar a posição fetal no caso de catrapo. Tenho observado que sempre que sofro um colapso, especialmente o front, tendo a me encolher na selete, me sentindo como uma tartaruga, pois a única coisa concreta que sobra é o casco, a selete. No caso do pouso com impacto contra o solo, vejo que a estratégia da tartaruga rendeu menos estragos, pois nenhum membro foi usado para proteção, braços e pernas são frágeis ao impacto quando não é possível utilizar o movimento de flexão. Quando comprimimos uma vareta ela flexiona e rompe, com nossos membros acontece o mesmo.
Acredito que muitas pessoas sofram fraturas por adotar a estratégia dos gatos quando caem de grande altura: estes ficam como se estivessem em pé, com as patas abertas, e com todos os músculos enrigecidos, mas eles tem mais flexibilidade, e uma musculatura muito forte, podem saltar muitas vezes suas alturas, e quando tocam o solo seus membros flexionam e assim amortecem o peso do corpo.
Outro detalhe a destacar: numa queda é mais importante proteger o corpo do que parar o movimento, por isto em muitos casos é aconselhável rolar, desta forma podemos distribuir o impacto em várias partes do corpo, sem sobrecarregar apenas um ponto da estrutura óssea.
Ficou fácil justificar que a estratégia da tartaruga é perfeita para os pilotos de paraglider se protegerem nos colapsos de suas velas, a própria selete foi pensada como um casco de tartaruga, e foi posissionada na parte mais frágil que temos, as costas, onde a coluna concentra todos os nervos responsáveis pela nossa mobilidade.
Há ainda uma diferença que caracteriza as seletes, onde alguns pilotos voam mais sentados, se acham mais seguros, e outros mais deitados, isto pode influenciar o resultado de um impacto contra o solo. No meu caso, por estar mais deitado, não tive a possibilidade de usar as pernas para absorver o impacto, pois estava encolhido, assim toda a responsabilidade ficou para a espuma e o assento com fibra de carbono e uma camada de poliuretano, que não rompeu. A selete cumpriu seu papel e mostrou sua eficiencia.

paraglider Saber da Edel - 1996

Sou um piloto mais experiente depois de voar num Saber da Edel, um projeto de 1996, e DHV 2. Voei dez quilos acima do máximo da vela, com vento liso em Torres - RS, pensei que poderia fazer alguma acrobacia, ou que pregaria, mas a sustentação foi perfeita e a vela muito estável, o detalhe é que a resposta aos comandos é bem lenta, voce chama a curva com o batoque, joga o corpo para o lado, e espera a vela girar, enquanto ela ainda está glissando.
A vela, com 14 anos de uso, é conservada pelo Jorginho, que voa todos os verões com ela no morro do Farol em Torres, um lift especial para quem tem satisfação em flutuar no ar avistando o infinito no horizonte do Oceano Atlântico.
Vou providenciar algumas fotos para dar uma idéia da preciosidade deste Saber, em breve.

céus do Brasil

No dia 7 de dezembro de 2009 viajei de Salvador a Porto Alegre, cruzando a zona de convergência do Atlântico Sul, um dia antes de uma chuva muito forte em São Paulo; as fotos foram feitas de 11.000 metros, pode-se observar as cloud streets na região da Bahia, uma condição boa para voo; na região sudeste as nuvens estão densas com cobertura total, e os cumulus vistos de cima, alguns de grande potencial; na região de Santa Catarina as nuvens estão isoladas, e voltam a adensar-se próximo a Porto Alegre. A imagem de satélite e a carta SIGWX foram obtidas no site da REDEMET, podemos fazer um comparativo entre as imagens para ter uma idéia de como uma representação gráfica de previsão se confirma na natureza.
Faça o download da imagem para poder ampliar http://picasaweb.google.com/petryabr/SantaTerezinhaBA#5414491574317363330

voar em Santa Terezinha BA / 1

Santa Terezinha tem condição de voo para muitos quilômetros, mas os ventos são fortes e as nuvens tem muita atividade térmica, o que torna o voo muito técnico, com pilotagem ativa durante todo o percurso.
Na direção Leste/Oeste, a mais comum para o cross, uma cadeia de montanhas de rochas aparentes pode auxiliar o voo, depois de passar pelo Dedo de Deus, como os voadores denominam a pedra Aguda, ao lado da estrada para Itatim.
A rampa da serra do Boqueirão está a 450 m do nível do mar e o pouso 200 m abaixo, para não pregar tem que decolar no ínicio do ciclo, com o vento ainda fraco.

sombra na rampa

as montanhas de rochas na direção de Itatim

a galera baiana na rampa do Boqueirão, sobre o tapete que protege os gliders

veja voo em: http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/21614

fotos http://picasaweb.google.com/petryabr

voar em Santa Terezinha BA / 2

A serra da Jibóia tem uma rampa muito especial, com decolagem para vento nordeste, com alguns quilômetros de cordilheira para lift, ou a possibilidade de tirar para trás, numa rota ainda pouco explorada. O desnível é maior que na serra do Boqueirão, está a 600 m do nível do mar, mas o pouso em frente é difícil, pois o relevo é acidentado e os campos tem muitas árvores, o ideal é sair para o cross, ou ir até a cidade. Pela altitude da rampa as térmicas estão maiores, mais formadas.

Vista da rampa da serra da Jibóia com a cidade de Castro Alves ao fundo.

Veja voo em: http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/21581

momentos espaciais extraordinários

No dia 16 de Agosto de 1960, o Coronel Joseph Kittinger da Força Aérea dos Estados Unidos fez uma das maiores proezas da história do pára-quedismo. A partir de uma plataforma de balão, por cima do Novo México, alcançou a incrível altitude de 31.300m, muito perto do limiar da fronteira do nosso mundo... e saltou. O salto de Kittinger fez parte de um programa de pesquisa em grande altitude. Demorando cerca de 13 minutos e 45 segundos a chegar à Terra, ultrapassou a velocidade do som na descida naquilo que foi a maior velocidade alcançada por um ser humano através da atmosfera. Incrivelmente, após 50 anos, os recordes de Kittinger - maior altitude em balão, maior salto da pára-quedas, maior velocidade, maior queda livre - nunca foram quebrados.
Leia mais em: http://blog.uncovering.org/archives/2009/09/momentos_espaciais_extraordinarios.html

a maior montanha artificial do mundo

The Berg poderá ser a maior montanha artificial do mundo:
um projeto que surgiu como protesto, em Berlim, e ganhou força pela proposta de inserir na cideda uma área de turismo, esportes e muitas outras atividades; veja os detalhes no site http://ow.ly/164uMV

SEGURANÇA em campeonatos de paraglider

Tangará é o melhor lugar para voo XC no sul do Brasil, na opinião de muitos pilotos. Recentemente foi realizada a etapa catarinense do Sulbrasileiro de Paraglider com provas de 60 e 100 km, e muitos pilotos chegando ao gol.
Um alto ídice de acidentes marcaram os tres dias de competição, com várias arborizadas no entorno da rampa, pousos causando lesões em pés, fratura de clavícula e vértebras, no caso mais grave. Outros incidentes como choque entre pilotos na rampa durante a decolagem e entre paragliders em voo, e o caso de duplo voando e pousando na rampa durante a janela de decolagem, também indicam que algumas medidas devem ser pensadas para proteger os competidores e não tirar o brilho do espetáculo que é assistir o conjunto de paragliders girando as térmicas próximas da rampa.
O stress na rampa foi grande, e muitos pilotos só conseguiram decolar depois de abrir o start, pois o grande número de pilotos inscritos e o vento fraco atrasou as decolagens.
Outro campeonato, este no RS, também registrou vários acidentes, na etapa de Igrejinha do Gaucho, onde a condição fraca determinou que todos os competidores ficassem liftando num trecho muito pequeno da montanha com risco de colisão, mas os pousos é que tiveram as maiores dificuldes com paraca passando cerca mas o piloto não, desvio de fio de luz e pouso de encontro a cerca, estolada sobre pedras porque o campo chegou ao fim, pouso em campos íngremes e cheio de pedras grandes, ou com árvores recentemente cortadas, e ainda pouso no quintal de uma casa na área urbana.
Detecto a partir destes acontecimentos que pode ser feito um estudo, com o objetivo de avaliar cada local de voo, que defina quantos competidores podem voar simultaneamente, considerando todas as condições climáticas em que o voo livre é possível, bem como as características físicas que a rampa oferece para decolagem.
A rampa de decolagem deve ser organizada da melhor forma possível, com comando claro e objetivo, e equipe de apoio para posicionar os gliders, toda ajuda aos pilotos é nescessária para agilizar as decolagens.
Locais com pousos restritos não devem ser recomendados para sediar provas, ou este fator deve determinar o nível dos pilotos que podem participar, ou ainda, estas restrições de pouso devem ser amplamente divulgadas aos pilotos.
Comissões de segurança designadas para cada prova poderiam ao final do dia apresentar um relatório, descrevendo todas as ocorrências resultates da falta de segurança e de regras não observadas, os acidentes e incidentes, com o objetivo de avaliar e propor melhorias em benefício de cada um dos pilotos, e do voo livre como um todo.
Voar em provas é um grande desafio que faz crescer e aprimorar os pilotos, é muito importante estimular a participação, e espero que os erros de hoje se revertam em acertos no futuro.

SEGUNDA linha de freios

No último PWC uma novidade bastante comentada foi o uso da segunda linha de freios, experimentei e considero que os resultados foram bons: as curvas são feitas com uma menor redução de velocidade, o que demanda menor taxa de queda, com isto subimos mais na térmica; outro fator importante é que se tem a possibilidade de fazer a curva com uma menor inclinação da vela, o corpo para o outro lado ajuda a manter a vela o mais horizontal possível, mantendo assim uma área maior de sustentação.
fig 1 mostra a forma original
fig 2 mostra a alternativa que usei para experimentar o comportamento do último setor de freios quando acionado isoladamente
fig 3 mostra o esquema como ficaria com a alteração para duas linhas
fig 4 mostra a alteração que deve ser feita para corrigir o deslocamento do eixo na direção ao centro do paraca, já que a perna externa foi retirada, menos uma componente de força faz mudar a geometria para o equilíbrio do acionamento dos dois setores centrais.
Uma forma de refazer a geometria seria tencionar todas as linhas com elásticos, até conseguir a forma real que elas se colocam, depois marcar os pontos da borda do paraca, para que este perfil não seja alterado, depois disto refazer os angulos combinados com a direção da força de acionamento dos freios, mudando o tamanho de algumas linhas.